日本電池產業發展歷史悠久，根深蒂固，曾是全球電池領域的“日不落”，更是公認的鋰電池發源地。但未來如何保持在技術和收益層面的競爭力，將是日本面臨的首要問題。

此外，電池技術的飛速發展也讓電池成為了一種普通的商品，曾經日本企業占據了電池行業的半壁江山，但隨著制造技術的普及，門檻越來越低，韓國和中國企業憑借低廉的價格紛紛進入了電池市場。

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從電池產能規模來看，中國動力電池已遠超日本。相關數據顯示，2018年國內新能源汽車動力電池的總裝機量約為56.89GWh，是日本總裝機量的2.4倍。

此外，去年全球動力電池裝機量排名前十的企業名單中，日企僅有松下上榜，而中國企業占七家。寧德時代更是連續兩年超越松下獲得全球動力電池裝機量冠軍。

2018年，日本動力電池的全球市場份額下降至20%左右，而中國得益于政策的大力推動，從當初的籍籍無名迅速上升至50%以上。

此外，日本包括豐田、本田、日產等在內的車企，此前都選擇以燃料電池為主的技術路線，近年來才開始頻頻宣布電動化的轉型，并制定新的五年目標。

因此，在汽車工業電動化趨近方面，日企慢了中國半拍。

從電池技術發展來看，中國電池企業與日企在技術方面存在不小差距。鈷酸鋰與磷酸鐵鋰和三元鋰的核心技術都掌握在外國手里，中國由于起步較晚，因此慢了人家兩步。

此外，“后補貼時代”，白名單正式廢除后、國家又發布了鼓勵外資在華投資動力電池政策，日本電池企業卷土重來，國內市場開始“大洗牌”，大量電池企業遭遇淘汰，推出市場。

不過，為防止核心技術外泄，日本企業對外的投資，往往只生產不太核心的產品。比如負極企業只把后端工序放在中國，僅僅為了獲取中國的廉價石墨資源和廉價勞動力，正極企業也不涉及高端產品和工藝，且核心技術的鋰電生產設備，更是從未跨出日本國門生產。

在此背景下，日本在華鋰電企業與國內車企及產業鏈缺乏深度交流，導致其產品定位和價格都比較高，只能滿足部分高端需求，而在中低端市場不受青睞，這在動力電池領域表現得尤為明顯。

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1991年，索尼率先實現了鋰電池量產，隨后松下快速跟進，對鋰電池技術與市場進行了壟斷，奠定了日本在全球鋰電產業的霸主地位。

2000年，中韓電池產業開始崛起，日本電池低端市場逐漸被中韓蠶食，鋰電產業利潤開始下滑，導致很多日本企業相繼出現了經營困難。

為解決經營困難現狀，日本鋰電界進行了數次企業并購與重組，電池企業數量開始大幅度減小。與此同時，日本開始向國外擴張，投資建廠，轉移低端產能，希望降低運營成本。

日本在電池材料方面，發展優勢顯著，且在對外轉移產能的企業中，又主要是以材料企業為主。

投資方面，日本材料巨頭東麗公司決定在匈牙利建設工廠，并力爭在2021年夏天投產，總投資額約為240億日元，主要用來滿足在歐洲日益普及的電動汽車需求。

陽極材料方面，作為鎳和鈷等元素為原料的全球第一大生產商住友金屬，將業務重心向滿足電動汽車需求方面轉移。為生產出容量更大的電池，住友金屬主要集中在一次充電可行駛更遠里程的高鎳電池方面。

陰極材料方面，以石墨為主要原料的日本企業，日立化成、三菱化學、昭和電工等都堪稱行業翹楚。

2012年，日立化成在石墨中添加了能夠有效提高電池容量的硅材料，并成功實現了商業化。

相對于日本電池企業對中國市場的定位失策，中國電池企業對于日本市場的發力，勢頭旺盛。

2018年，日產宣布未來將向中國市場投放超過20款電動汽車，其中首款車型確定為軒逸純電動車型。

據了解，該車型搭載的是寧德時代電池，沿用聆風平臺，其核心競爭力在于電池管理系統與電動機交換器方面的交互性。

2月5日，寧德時代官方宣布與本田簽訂合作協議，正式攜手共同打造面向未來市場的電動汽車產品。

根據協議，寧德時代成為本田在鋰離子動力電池領域的合作伙伴，為其電動化提供可靠的動力支持。

雙方計劃，2027年前寧德時代將向本田提供電量約56GWh汽車鋰離子的動力電池。除中國市場外，雙方合作車型也將向全球范圍內其它市場推出。

此外，本田還計劃在電動汽車性能測試、生產技術和電池規格等領域與寧德時代合作，開發全新的電動車車型，新車預計在2020年上半年在中國和其他地區同時進行銷售。

中國電池企業不僅涉足了日本車企，同時在蓄電池市場也與松下等日本電池企業有正面的交鋒。

據了解，比亞迪將于2021年開始為日本工廠與發電廠提供蓄電池；寧德時代則計劃從2020年開始為日本住宅與企業提供更低價蓄電池，初步預計價格僅為日本同類產品的1/2。

日本電池企業的優勢在于技術領先，這是中國在短期內難以趕超的。但對日本企業來說，要想維持生存和發展，就只能通過持續不斷的技術創新走在中國企業的前面，在每項技術擴散前就賺取到足夠的利潤，然后才有資本與中國企業，在低成本路線上拼搶。不過，從目前情況來看，日本電池企業想要實現這個目標，似乎并不容易。