買電動汽車的用戶最擔心的是什么？續航毫無疑問是其中之一，也是很多電動車用戶的痛點，電動爹、充電難難于上青天之類的段子就是真實寫照。不過，隨著電池技術革新和更多新產品的出現，這一問題似乎有了解決方案。不知大家是否注意到一個現象，今年上半年，很多廠商推出的新車型，在官方宣傳中紛紛表示NEDC續航里程突破600公里。

不完全統計，目前，官宣續航突破600公里的就有廣汽新能源AionLX、小鵬的轎車P7、博郡的iV6，它們都號稱NEDC續航能突破600公里。其中博郡iV6的長續航版數據最可觀，達到610公里。另外還包括一些概念車，像威馬EVOLVEConcept，也宣布量產后續航將突破600公里。

為什么那么多廠商都把目光聚焦在600公里？因為這對于純電續航而言，算是一個“大關”了。突破了600公里續航，意味著純電動車在這個關鍵領域已可以向傳統燃油車看齊。

不過也有人會疑問：純電領域的標桿特斯拉，無論是ModelX還是將上市的ModelY，也未曾喊出NEDC續航突破600公里。這是不是意味著國內的純電技術真的就順利實現“彎道超車”了？與此同時，是不是也意味著純電動車的里程焦慮問題就此解決呢？

“彎道超車”這個話題太大，我們在這里先不討論。畢竟這些官宣突破600公里的國產新車還都沒正式上市。等它們上市時，特斯拉的續航可能也突破600公里了。

然后可能大家接下來會有一個疑問：這些“600公里續航”都是官宣的，到時候實際表現會不會打折扣？的確，如果要想獲得真實的續航里程，實測是最有效的辦法。不過現階段，我們也不是除了等就沒別的辦法。通過對技術發展狀況的了解和行業發展狀況的分析，其實是可以預判的。事實上在今年上海車展上，車云菌就此也與一些行業相關人士有過深入溝通。一個比較共識的認知是：現階段NEDC續航突破600公里，確實“是時候”了。

純電動的續航里程如何提高？最直觀的理解當然是電池技術的進步，或者更直白的說就是電池能量密度的提升。例如廣汽新能源的AionS，就采用的是寧德時代新型的811電池，能量密度達到170WH/KG。AionLX雖沒有相關數據，但可以預見，它應該會采用能量密度更高的電池。事實上，目前已不止一家廠商宣稱將采用811的電池。

可能有人會說能量密度與安全之間的矛盾。沒錯，但這個問題正在解決中前進。就以811為例，技術早就有了，但一直沒有普及，就是在解決安全問題。現在敢于量產，就說明在安全測試等方面已經達到車用標準。這本身就是電池技術的發展和進步。

除了在電池技術上“激進”一點以外，通過平臺的創新和三電管理等方面的提升來解決續航，也是一個重要方向。例如博郡iV6挺受關注。除了博郡創業團隊的“技術派”背景以外，也與它們的產品在這方面的一些突出表現有關。博郡iV6是誕生自博郡自主研發的原生純電i-MP平臺。在整車的輕量化設計、電池管理系統、能量回收等很多方面，博郡都投入了大量的研發。最終的目標，是盡可能降低電耗，從而實現電池量與續航之間的一種平衡，結果就是讓博郡iV6能達到610公里的NEDC續航。

當純電動車的NEDC突破600公里以后，有一個觀念也需要有所調整：即高速續航更應該被重視。

在純電續航較短，例如300公里、400公里的時代，大多數純電動車主一般都會把純電動車定位為“城市通勤專屬”，而輕易不會拿它去跑長途。但是當NEDC續航里程超過600公里以后情況就不一樣了。大家開始逐步可以將這類車當作燃油車來看待，長途旅行自然也是少不了的。

之前大家都有印象，即“純電怕高速”。這與燃油車的表現恰好是相反的。一些城市使用續航不錯的車，一上高速就完蛋?？鋸埖?，甚至能續航直接打五折。

為什么會這樣？直接原因當然是純電動本身的特性。電機的工作方式與燃油發動機有本質不同。例如它在低速工況下的效率反而要比高速工況下更高。更核心的，是高速工況下的能耗其實是要高于低速工況的，因為要克服更多的空氣阻力。燃油車之所以“高速反而省油”，完全是因為燃油車低速效率太低，反襯出高速的高效率，造成了高速能耗低的錯覺。

除此之外，純電動車的設計差異也很重要。有些純電動車，設計時就沒有考慮到高速使用，從而沒有投入大量的研發來提升空氣動力學。日常駕駛沒問題，一上高速自然“就完蛋”。

然后我們注意一下，宣稱NEDC突破600公里的新車，無一例外都在車身設計上很注意空氣動力學。目的，自然也是為了降低高速時的空氣阻力。其中，有不少都是轎車，例如小鵬的P7、蔚來的ET等等，目的也是為了提升高速續航能力。

那么是不是SUV就一定不行？也不是。我們會發現很多廠商，會通過“聰明”的設計來解決空氣阻力的問題。像AionLX，采用的就是運動化的造型。博郡的iV6，則索性就是一款純正的轎跑型SUV。尾部還有明顯的空氣動力學造型。這可不是為了好看，而是實打實地為了提升高速續航。據了解，博郡iV6作為一款SUV，風阻系數低至0.27，相當可觀了。為此，博郡還專門給出了iV6的高速續航里程——不低于500公里。這意味著什么？日常的城市周邊游，徹底不用患“里程焦慮”了。即便是“大長途”，比如北京到上海，中間充兩次電就能搞定。

說到充電，這也是保證高速續航里程的關鍵。如果充電像加油一樣方便，高速續航也就不會有任何問題。這其實也是很多純電動廠商努力的方向。例如特斯拉就在大手筆地研發超級充電。在國內，這方面比較注意的博郡也算一個。車展的宣傳資料中稱iV6可以實現每10分鐘充電一百公里，半小時就可以充電300公里。這是一個很實用的數據。這樣設想一下。跑長途的時候，無論是不是充電加油，300公里左右我們都應該進服務區休息一次。以博郡iV6這樣的充電速度，基本上就可以實現“利用休息時間充電”。雖說速度還是比不了加油，但總體上已經算是“解決主要矛盾”了。更何況，真的需要上千公里的單次旅行，本來就不常見也不推薦。所以對于絕大多數車主而言，里程焦慮算是基本上解決了。

純電確實還有很長的路要走，然而我們不要認為它遙不可及。純電技術的進步速度，確實是非燃油車可比。“NEDC官宣破600公里”，可以看作是純電在續航里程層面的一次不大不小的突破。盡管這些“官宣”不一定都靠譜，實際使用可能也確實達不到600公里，但趨勢是確定的，在“非冬季、非暴力駕駛”的情況下接近燃油車續航里程也是可以期待的。最新消息顯示，博郡iV6的白車身已經下線，產品已經定型，預計今年內在博郡汽車與一汽夏利合資公司的工廠生產，2020年交付，可以說是指日可待了。

關鍵是，這個趨勢還在延續。例如博郡的iV7，就號稱NEDC能突破700公里。威馬的EVOLVEConcept，宣稱的也是WLTP續航超600公里（WLTP比NEDC嚴格，即意味著NEDC不止600公里）。當然，除了這些數字，我們更希望的是這背后實實在在的研發，包括底盤基礎、性能以及安全性等等。只有將這些做好，而不是一味的只是玩營銷或融資，所謂“彎道超車”才不是一句空話。