專家們正在為氫動力客機制定計劃，試圖清理飛機排放的廢氣。與傳統(tǒng)燃料不同，這種v型飛機將使用更清潔的液態(tài)氫作為動力，二氧化碳排放量為零。

目前，特種旅行占全球溫室氣體排放的2%，預(yù)計未來20年這一數(shù)字將翻一番。這個價值450萬美元的項目,是由貝德福德郡克蘭菲爾德大學的學者和行業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)人一起進行的。它們將解決氫動力飛行面臨的一些最大挑戰(zhàn)，如機載存儲、生產(chǎn)燃料的高成本以及安全問題。

該大學推進工程中心的BobbySethi博士告訴《泰晤士報》:“使用液態(tài)氫存在挑戰(zhàn)，但我們希望在項目范圍內(nèi)解決這些問題。”

“我們希望證明，氫不僅對環(huán)境有利，而且可以在中長期內(nèi)安全、經(jīng)濟地使用。”

該組織將分析開發(fā)v型混合機翼機身飛機用于長途飛行的案例。運輸器將需要額外的空間來儲存燃料，燃料必須保持在零下250攝氏度(零下418F)。

該團隊面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)是如此之大，以至于他們承認，要到本世紀30年代初才能進行有效的演示。客運航班預(yù)計至少要到20年后才能實現(xiàn)。

氫氣產(chǎn)生的推力是煤油燃料的三倍，釋放出的二氧化碳為零，氮氧化物為超低排放。

使用氫燃料可能有助于減少飛機的溫室氣體排放，預(yù)計未來20年，隨著客機數(shù)量的增加，溫室氣體排放將會增加。氫燃料電池通過在經(jīng)過特殊處理的板上混合氫和氧來產(chǎn)生電能來為電池和馬達提供動力，這些板結(jié)合起來形成燃料電池堆。

燃料電池堆和電池使得工程師們可以大幅縮小這些部件，甚至可以把它們整齊地裝進一輛家用汽車，盡管它們也通常被用于為公交車和其他大型車輛提供燃料。氧氣通過進氣道從空氣中收集，通常是在格柵中，氫氣儲存在鋁內(nèi)襯的油箱中，在事故發(fā)生時，油箱會自動密封以防止泄漏。這些成分被融合在一起，作為副產(chǎn)品釋放出可用的電和水，使這項技術(shù)成為最安靜、最環(huán)保的技術(shù)之一。減少堆中鉑的使用量降低了燃料電池的價格，但這種稀有金屬的使用限制了它們的使用范圍。

然而，最近的研究表明，在無污染道路的競爭中，氫燃料電池汽車有朝一日可能會挑戰(zhàn)電動汽車——但前提是建造更多的加油站來為它們提供燃料。燃料電池汽車可以像汽油動力汽車一樣快速加油，而且在加油之間還能走得更遠。燃料加油站成本高達200萬美元,所以公司一直不愿建立，除非路上出現(xiàn)的更多的燃料電池汽車。

美國能源部只列出了美國34個公共氫燃料加油站;除3個外，其他所有的都在加州。根據(jù)InformationTrends，截至2017年底，全球共有6475輛燃料電池汽車(FCV)。超過一半的人在加州注冊，這使得美國(53%)處于采用FCV的最前沿。日本以38%的排名第二，歐洲為9%。

國際特種運輸協(xié)會(InternationalAirTransportAssociation)的數(shù)據(jù)顯示，到2037年，全球客機飛行數(shù)量預(yù)計將增加一倍，達到82億架次。包括易捷特種(Easyjet)在內(nèi)的一些公司正寄望于以巨大電池為動力的客機以減少排放。

但由歐盟委員會資助的新項目EnableH2背后的專家堅持認為，電力長途飛行是不可行的。

Sethi博士說:“現(xiàn)有的電動飛機無法在電池中儲存足夠的能量，使你可以駕駛?cè)魏纬^兩名乘客的飛機。如果你看一看電動機，它們又大又重。”

本文摘自：前瞻網(wǎng)