扎根在以動力電池為核心的產業鏈上，不得不在政策的大起大落中，冷眼看行業；在資本的風起云涌中，預判格局走向；在專家的慷慨激辯中，凝練自身觀點。

　　而這個行業依舊在日新月異的發展，面對鋪天蓋地的媒體報道，筆者也有一些自己的見解，僅以點評的形式與各位做一個分享，權當拋磚引玉。

　　原文：申通快遞開始使用氫燃料電池貨車

　　新瑞科技方面表示，認真地對待每一個用戶，氫燃料電池物流車不是一個好看的擺設，應該是客戶掙錢的好工具。

　　點評：

　　實不相瞞，目前的氫燃料電池物流車還真的只是一個好看的擺設。

　　當然，從企業和物流車主來說或許可以掙錢，畢竟氫燃料電池的補貼還算頗豐，但從燃料電池的角度來看，還遠遠達不到可以“掙錢”的程度。

　　根據國家規劃，2025年之前的所有氫燃料電池汽車都屬于示范性運營項目，換句話說，2025年之前，燃料電池都不太可能具備商業化的實力。

　　這種“實力”不僅僅體現在燃料電池成本、壽命、功率、能量密度等自身的屬性，還體現在制氫、加氫、儲氫等配套設施上。前者還可以通過技術完成質變，后者卻只能通過資源積累去逐步完善，而這必然是個漫長的過程。

　　原文：廣汽曾慶洪"萬言書"呼吁動力電池開放競爭

　　建議讓國外優質動力電池供應商參與市場競爭，這樣既有利于提高電動汽車性價比，強化中國電動汽車影響力，也有利于倒逼國內企業在電池上加強研發投入，促進行業發展。

　　點評：

　　不站在一定高度去談開放競爭是很致命的，這個利弊的權衡太難把控了。

　　動力電池開放競爭是個必然要走的過程，從車企的角度來看，由于要直面消費者，車企太需要穩定優質的動力電池供應商，來對自己的車型迭代升級，而不是將精力都放在不斷適應新電池系統上。而從電池企業的角度看，開放競爭能逼迫國內電池技術加速升級，同時，國外的優質產品能為國內電池企業提供一定的借鑒。

　　但這種“開放”又不能太隨便，畢竟國內外差距還是明顯存在的，2015年LG化學就曾橫掃國內電池企業。當然，今時不同往日，國內電池企業已經取得了巨大進步，但這個“開放”的度依舊需要謹慎再謹慎，什么時候開放，開放到何種程度都需要反復思量。

　　原文：306批公示：三元客車再現大眾合資電動轎車搭載中國電池

　　在客車領域，搭載磷酸鐵鋰電池的車型有120款，錳酸鋰電池車型6款、鈦酸鋰電池和燃料電池車型各2款，鋰離子電池(未注明類型)車型有9款，三元電池車型有3款。

　　點評：

　　三元鋰電池的客車終于進了推薦目錄，但市場接受度有多少還很難說，畢竟三元安全性差的概念太根深蒂固了。事實上，就二次電池的本質來說，磷酸鐵鋰較好的熱穩定性對電池安全來說并沒有起到決定性作用，電池安全更多的體現在結構設計上。

　　因此，隨著電池技術進步，我們在驚嘆磷酸鐵鋰能量密度性價比越來越高(占領了客車領域后，又開始侵蝕物流車、微型車市場)的同時，也必須要意識到，三元鋰電池也越來越成熟、穩定、安全。

　　值得一提的是，三元鋰電池的能量密度優勢更加符合汽車市場對動力電池的需求，尤其是占有量最大的乘用車市場。