10月20日，小牛電動車在納斯達克上市。一個多月前的9月12日，蔚來汽車在美國紐交所敲鐘。

2018年的“金九銀十”，中國新能源車創業故事“花開兩朵，各表一枝”，一枝是小牛，一枝是蔚來。兩家企業一家造兩輪車，一家造四輪車。兩家公司的創始人（李一男和李斌），都是中國互聯網江湖的傳奇人物。

小牛電動創始人李一男

這看起來像是某種巧合。就像同一個IP衍生的出兩套劇本，兩則創業故事看似各自獨立成篇，其實又遙相呼應，互為鏡像，連基本時間線都保持同步。

從初創到上市到破發

故事都始于2014年。2014年9月，牛電科技正式成立；同年11月，蔚來汽車宣布登場。

2015年6月，小牛發布第一款車型——小牛電動N1。此后兩年，小牛以每年一款新車的節奏，接連發布了小牛電動M1和U1。

2017年3月，蔚來在美國發布首款概念車EVE，伴隨著EVE，蔚來同時發布了“NOMI”人工智能伴侶系統。一個月后，蔚來攜11輛車參加上海車展，完成蔚來品牌國內首秀，量產車型蔚來ES8（定位為中端SUV，兩個版本售價分別為44.8萬元和54.8萬元）首次亮相，旗艦超跑蔚來EP9開啟預售。

到2017年底，小牛電動車在國內的體驗店/專賣店已發展到440家，全球累計銷售超過30萬臺。2018年，小牛又接連發布三款新車。據官方公布數據，截至今年6月，小牛在國內共有體驗店/專賣店超過570家，全球累計銷售超過43萬臺電動單車。另據CIC發布的數據，小牛電動在中國鋰離子電池驅動的電動兩輪車市場中處于領先地位，銷量和銷售價值分別占26.0%和39.5%，位居第一；小牛電動車在歐洲中型電動摩托車市場中銷量占11.1%，排名第三。

再看蔚來的發展情況。今年7月，蔚來完成交付1331輛，另有1.7萬輛的訂單。這也是蔚來銷量數據首次公開。另據蔚來官方公布的最新數據，截至9月30日，蔚來已累計交付3368輛ES8，9月份單月交付量為1766輛。蔚來的目標是在整個下半年完成累計1萬輛ES8的交付。

正是以這樣的基本面，今年9月到10月，蔚來和小牛先后赴美上市成功。

無巧不成書，兩本劇本幾乎同時迎來一波小高潮，而高潮之后的跌宕，也是驚人的相似——兩家公司在上市當天雙雙破發。

9月12日，蔚來在紐交所掛牌，首次公開募股發行價6.26美元，處于指導價格區間（6.25美元至8.25美元）的下限，但實際開盤價為6.05美元，盤中一路下探到5.35美元，好在最后報收6.60美元，首個交易日市值定格為67.7億美元。10月20日在納斯達克上市的小牛“運氣”更差，發行價9美元，以8.50美元開盤，經歷了過山車般的行情之后，報收于8.65美元，較發行價下跌3.89%，總市值約6.5億美元。

蔚來上市當天的創始人李斌

近年來的A股，新股上市連續一字漲停板似乎已成慣例。而在美股當中，新股上市破發，也是家常便飯。小牛和蔚來上市破發，與當下全球股市大行情或許有一定關系，但在投資者眼中，歸根結底還是發行價格偏高，對這兩則故事的發展走向，他們并不樂觀。

為什么投資者不看好他們

回頭再來看看小牛和蔚來的基本面，可以發現投資者反應冷淡的緣由所在。

小牛雖然號稱在國內鋰電池驅動兩輪車市場獨占鰲頭，但鋰電池車目前只是整個電動兩輪車市場的一小部分，居于主流的仍是傳統的鉛酸電池車。2017年，中國市場電動二輪車的銷量為2700萬輛，其中愛瑪以近600萬臺的銷量排名第一，雅迪也首次突破400萬臺，綠源、新日、臺鈴等電動車品牌的年銷量也步入了百萬級，小牛全球累計43萬輛的銷量，實在不足以和這些傳統巨頭比肩。

國內市場占有率低，還不是最大的問題。財報顯示，2017年小牛每輛電動車帶來的凈收入是4061元，每輛車的成本是3772元。也就是說，每賣出一輛電動車，小牛可以獲得毛利近300元，雖然略高于傳統廠商，但小牛的售價也較高，毛利率反而不如傳統廠商（PS：愛瑪電動車2017年平均售價為1801元）。倘若加上市場營銷和其他成本，小牛平均每賣一輛車，就要虧損近千元。與渠道成熟、成本控制更好的傳統巨頭相比，小牛在效益上毫無優勢。

2017年，小牛凈虧損1.85億元。2018年上半年，虧損面繼續擴大，達到3.15億。在把成本降下來之前，要想獲得足夠的現金流，小牛除了漲價，就是寄希望于海外市場的拓展，但這兩條路都不太好走。電動兩輪車用戶整體收入水平相對較低，也就是說，對價格是十分敏感的，漲價近乎飲鴆止渴。

另外，中國就是全球最大的電動兩輪車市場，小牛舍近求遠去拓展海外市場，也終非長久之計。歸根結底，還得在國內市場與目前占據絕對優勢的傳統廠商拼刺刀。

小牛電動車有兩大賣點，一是鋰電，二是智能化。這兩點，無疑都是要革傳統電單車的命。但革命也是需要實力和本錢的。如果傳統電動車巨頭來一場自我革命，小牛自我定位的價值將如何凸顯，這又是一個問題。事實上，愛瑪和雅迪都已經發布了鋰電車型。借助渠道優勢，實現產品轉型升級的傳統巨頭，大概率仍然可以保持目前的地位。至于智能化，帶有互聯網基因和“高科技”光環的小牛當然可以領先半個身位，只是在目前階段，“智能化”“科技感”等等，對于短途代步需求來說，還算不上一個決定性的選項。事實上，小牛的“科技感”產品屬性，就是瞄準了都市青年群體，一輛看上去不那么“low”的電單車可以作為他們購買私家車之前的過渡。但這個群體，和整個電單車消費群體相比，依然是小眾。而且這個小眾市場，也并非沒有被傳統廠商吞噬的可能。

蔚來的處境，基本就是小牛故事的另一個版本。唯一的不同，不過是產品輪子的數量。

蔚來汽車的兩張王牌，也是新能源和“科技感”。小牛要從愛瑪雅迪口中分一杯羹，而定位中端車的蔚來要從奔馳寶馬大眾豐田的餐桌上奪食。故事不用再度贅述，只要看看特斯拉，就知道這件事有多難。就在蔚來汽車忙著上市之際，老大哥特斯拉正在上演一場“退市”風波。

燒錢太快、產能過低、盈利困難，這是特斯拉目前最大的問題，不幸的是，這些坑蔚來一個也沒避開。

有媒體這樣批評蔚來：“作為特斯拉的中國學徒，蔚來汽車尚未達到特斯拉的制造水準，倒先把特斯拉的毛病學了個遍，燒錢的速度有過之而無不及。”

在2016、2017和2018年的前6個月，蔚來汽車的凈虧損分別為人民幣25.733億元、50.212億元和33.255億元。不到三年，虧損了109億（整個收入不到5000萬）。這種燒錢的架勢，讓財大氣粗的孫正義也望而卻步。蔚來IPO前夕，一度表示可能在蔚來汽車IPO時購入2億元股份的軟銀傳出了放棄投資的消息。

流血上市后未來在哪里

燒錢不止，又亟待資本輸血，就只好先講故事上市融資了，但上市之后的劇情也并非想象的那么美好。此次IPO，蔚來融資金額約為10億美元，比它原計劃募集的18億美元縮水近一半。

迫于現金流的壓力，急匆匆上市的小牛電動車，結果也是大同小異。小牛上市前，曾4次降低募資總額，最終IPO發行價為9美元，位于此前調整后發行區間9美元至10美元的低端，發行量也低于最新公布的830萬股，實為700萬股，。在扣除發行費用、傭金等費用之前，該公司在首次公開募股中共融資6300萬美元，不及最初計劃的一半。

等不及劇情發展到形勢明朗之際再赴美敲鐘的小牛和蔚來，顯然也無法賣出好價錢。對于這種帶著虧損財報上市的情況，媒體稱之為“流血上市”。用“流血上市”來給自己“輸血”，小牛和蔚來的故事，頗有幾分悲壯色彩。

牛電科技（NiuTechnologies），成立于2014年，是一家智能城市出行解決方案提供商，致力于為全球用戶提供更便捷環保的智能城市出行工具，讓城市的生活更加美好。核心團隊主要來自BMW、intel、微軟、華為、麥肯錫、KKR等全球頂尖公司。

蔚來不僅僅是一家汽車品牌。通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗，蔚來致力于為用戶創造愉悅的生活方式，打造全球范圍內的“用戶品牌”。

2014年11月，蔚來由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等深刻理解用戶的頂尖互聯網企業與企業家聯合發起創立，并獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名機構投資。

蔚來是立足全球的初創品牌，已在圣何塞、慕尼黑、倫敦、上海等13地設立了研發、設計、生產和商務機構，匯聚了數千名世界頂級的汽車、軟件和用戶體驗的行業人才。

本文摘自：搜狐