英媒稱，在日產和三菱于2010年將電動汽車推向大眾市場時，日本制造商滿懷熱情地押注于電池需求激增。但電動汽車革命未能變?yōu)楝F(xiàn)實，它們的很大一部分投資遭遇了失敗。

據(jù)英國《金融時報》網(wǎng)站2月24日報道，近十年后，中國和其他國家的政府正大力推廣電動汽車，試圖讓消費者放棄內燃機汽車。

為占領電動汽車市場，大眾和特斯拉等全球汽車制造商正試圖鎖定增加鋰離子電池生產所需原材料的供應，鋰離子電池將推動這場電動汽車革命。

報道稱，中國的電動汽車供應預計將是全球鋰需求的主要推動因素之一。高盛預計，到2030年，中國供應的電動汽車將占全球的60%，高于2016年的45%。

然而，倫敦基準礦業(yè)情報公司創(chuàng)始人西蒙·穆爾斯說，所有汽車制造商都面臨的問題是，它們在鋰供應方面都沒有“合適的長期合約”。

伍德-麥肯茲公司的分析師米蘭·塔科爾還說：“我認為很多汽車制造商現(xiàn)在幾乎陷于恐慌，因為它們想要確保自己不會因為生產電池的必需材料而錯過機會。”

這些擔憂在曾是充電電池技術領域公認領袖的日本尤為明顯。

據(jù)報道，雖然日本松下仍是世界第一大汽車電池供應商，但現(xiàn)在全球五大鋰電池供應商中有兩家在中國，它們是寧德時代新能源科技有限公司和比亞迪股份有限公司。

矢野經濟研究所稱，在政府的積極政策和電動汽車補貼的支持下，中國制造商也控制著鋰離子電池所用四種關鍵組件的50%到77%的市場，分別是陰極材料、陽極材料、電解質溶液和隔膜。

報道稱，日本汽車制造商的資金實力不如中國競爭對手，它們一直以來依賴與本國貿易公司、電池制造商和材料供應商的協(xié)作來解決資源短缺問題。但隨著全球競爭加劇，它們不再能僅靠國內材料制造商就解決這個問題。

名古屋大學客座教授、曾在電池供應商三星SDI擔任高管的佐藤登說：“它們(日本材料制造商)的客戶將遍及全球。”

他說：“雖然日本公司可能會說它們能夠憑借技術參加競爭，但對于未來的電池競爭來說，關鍵因素將是投資能力。”

報道認為，這促使一些日本企業(yè)試圖放棄此前依賴國產電池的模式。日本電池質量據(jù)信高于中國產品。

例如，在尋求提升成本競爭力之際，日產去年將它與日本電氣公司的電池業(yè)務出售給中國私人股本公司金沙江資本。

東風日產總裁關潤不久前表示，這家汽車制造商可能會從一家中國制造商購買鋰離子電池，以滿足當?shù)卣囊蟆?/p>

據(jù)報道，在其他地方，德國大眾汽車公司啟動了五年的鈷供應招標。寶馬集團本月稱，它已接近簽署一份電池金屬材料鋰和鈷的長期供應協(xié)議。特斯拉汽車公司也正在與鋰生產商智利化工礦業(yè)公司進行談判。

中國企業(yè)也增加了對鋰生產商的投資。

華盛頓RWR咨詢公司的約翰·范德芬說，中國汽車行業(yè)希望避免可能令電動汽車生產放慢的供應鏈瓶頸。他說：“掌握原材料控制權能夠提供中國實現(xiàn)雄心勃勃的電動汽車目標所需的供應鏈安全，并可能令其他參與者無法前進。”

RWR咨詢公司稱，中國企業(yè)進行了逾10億美元的鋰礦交易，主要是汽車企業(yè)和汽車供應企業(yè)。而2016年的這一數(shù)字是零，2015年為1.78億美元。

報道稱，在這些交易中，長城汽車公司與澳大利亞皮爾巴拉礦業(yè)公司簽署了一項協(xié)議，目的是確保五年的鋰供應。

中國最大的電動汽車生產商比亞迪也與青海鹽湖鉀肥股份有限公司建立了伙伴關系，目的是從鹽湖提取鋰以生產電池。

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