環保政策頻吹暖風，加上人們的消費習慣日漸改變，新能源汽車產銷已經突破平臺期，有了質的飛躍，也間接的帶動了鋰電池產業鏈。預計2016年全年新能源汽車產銷量預計達54.4萬輛，鋰電池產能需求將達到30GWh左右。

日前工信部組織成立了國家動力電池創新中心（以下簡稱“創新中心”），希望通過科研單位、院校及企業的協同合作盡快提升國內的動力電池技術水平。創新中心成立之前，國內已有動力電池研發平臺。已有研發平臺為何還要再建創新中心？二者是什么關系？

“騙補”行為主要為三個方面，其中包括電池拆裝后重復利用申請補貼。個別車輛甚至缺失電池，其中，部分車輛少裝電池仍然可以按照《公告》信息獲得中央和地方財政補貼。

在電池目錄已被作為補貼發放標準的情況下，申報電池目錄的工作受到了動力電池企業的高度重視。據了解，第四批電池目錄共有117家申請，而入選電池目錄的目前只有32家，競爭可謂激烈。對此，有專家認為，第四批電池目錄或成為動力電池行業發展的分水嶺，未來整個行業可能面臨整合與洗牌。

8月5日，工信部發布《輕工業發展規劃(2016-2020年)》，以貫徹落實《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》和《中國制造2025》。其中，有關鋰電行業的規劃有哪些呢？

國內就關于電動汽車實行充電模式還是換電模式展開了激烈的爭論。最終換電模式被打入“冷宮”， 確立了以充電為主的電動汽車發展方向。那么，換電模式究竟有何魅力能讓眾多企業為之傾倒？又是緣何難在中國市場實行？

此前受到中國新能源政策影響，動力電池需求持續增長，使得IT用圓柱型鋰電池的供給呈現短缺。而隨著市場調整，目前供給緊張的狀況已逐步得到緩解。

展望下半年，鋰離子電池產量還將保持快速增長態勢，而配套材料供給能力增長有限，市場供需還將維持偏緊狀態，相關產品價格可能攀升。

目前我國快遞物流采用電動兩輪車和電動三輪車的總量大約在150萬輛以上。如果政策向快遞物流車采用鋰電池進行傾斜，給予包括鋰電池在內的制造企業諸多的諸多的補貼，將會大大推動鋰電池進入到電動車領域。但是，據分析，政策給予快遞物流車采用鋰電池財政補貼的可能不太大。

分析人士認為，我國新能源車從政策刺激開始向政策和個人需求雙重驅動轉變，但購車補貼退坡、電動汽車電池續航能力較差、充電設施建設不足等新老問題依然制約行業大踏步發展。

　據外媒報道，在反復充放電后，鋰電池材料周邊會形成一個非活躍層，影響電池的性能。為此，一直化學家組成的研究團隊研究出新方法，防止鋰電池陽極材料分解。

4月下發的《國家能源局綜合司關于征求電力現貨市場相關功能規范意見的函》，對于分布式光伏的發展發出強烈的利好信號。儲能技術的成熟優劣，將對分布式光伏發展會起到舉足輕重的作用。

　有業內人士對記者表示，特斯拉性能、里程的好看數據，可以說是在激進技術的前提下實現的。他表示，特斯拉的18650型電池在使用過程中，電池陣列只要有輕微不一致，就會在電池組內部形成環流，引發自放電并極大增加電池的損耗。

近日，《國家發展改革委國家能源局關于提升電力系統調節能力的指導意見》(發改能源〔2018〕364號，以下簡稱《意見》)印發。《意見》從加快推進電源側調節能力提升、科學優化電網建設、提升電力用戶側靈活性、加強電網調度的靈活性等方面提出了一系列政策措施。

我國第一批投入市場的新能源汽車動力電池將很快迎來集中報廢期。市場研究機構發布數據稱，2016年我國動力電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年這一數字預計將激增至約24.8萬噸。廢舊動力電池集中“退役”給回收產業帶來了機遇窗口。

作為誕生于第二次工業革命時期的近古產業，儲能終于結束了它漫長的沉寂時刻。尤其在中國，隨著電池技術革新和應用場景的擴大，一場自下而上、帶有草根狂歡氣質的產業運動，正逐漸將儲能從中國令人望而生畏的能源體系中獨立出來。

在現今的資本市場，似乎很難看到一哄而上的集體狂歡了。如今，這一幕又在寧德時代的身上上演并且繼續加深。在成為資本追捧的對象之前，寧德時代的前世今生成為媒體關注的熱點。

儲能技術常被看做是解鎖可再生能源未來的“必殺技”。隨著電池成本的不斷下降，這一愿景也越來越貼近現實。

電動汽車發展的技術瓶頸在電池性能，那么，動力電池的瓶頸又是什么?動力電池為什么要分軟、硬包?其實際意義是什么?下面從科普層面予以解釋。

4月下發的《國家能源局綜合司關于征求電力現貨市場相關功能規范意見的函》，對于分布式光伏的發展發出強烈的利好信號。儲能技術的成熟優劣，將對分布式光伏發展會起到舉足輕重的作用。